Các đầu máy hơi nước cũ rích khi còn ở Đà Lạt.
Nhà ga cổ hủ
Phổ thông kiến trúc sư (KTS) cùng phổ biến phản hồi Ga Đà Lạt là nhà ga cũ kĩ đẹp nhất Đông Dương. KTS Trần Đức Lộc (Sở Xây dựng Lâm Đồng) nói đây là tuyệt tác của hai KTS người Pháp Moncet và Reveron. Ga Đà Lạt mang đẳng cấp kiến trúc ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp nhưng lại có dấu ấn bản địa nên rất lạ mắt.
Nhà ga được xây dựng những năm 1932-1938, thiết kế giống hình dáng núi Lang Biang (ngọn núi cao hàng đầu Tây Nguyên), cùng lúc mô hình mái ấm rông. Nhà ga có 3 mái hình chóp. Mái cao, uốn vòm, lợp ngói đỏ, vươn cao lên trời xanh tựa như những ngọn núi hòa quyện với khung cảnh rừng thông tuyệt đẹp.
Hiện hầu hết phía bên trong đều được giữ nguyên như lúc ga mới khánh thành. chậm tiến độ là những ô cửa được lắp kính màu tạo hiệu quả ánh sáng lung linh cho phía bên trong, è cổ ga, phòng bán vé, ghế chờ, gạch lót sàn và cả những dòng chữ quốc ngữ như “lý trình hỏa xa”, “cáo thị giờ tàu”… Đó còn là những dãy nhà kho, nhà nghỉ xưa cũ nhuốm màu rêu phong. Ga Đà Lạt là điểm thu hút kiến trúc lạ mắt trên cao nguyên, nhà ga độc nhất vô nhị ở vn được xếp hạng di tích lịch sử - kiến trúc non sông.
Tuyến tuyến đường sắt lạ mắt của trái đất
Vừa đáp chuyến bay từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Đà Lạt, Thu Huyền rủ tôi đi xe lửa ngắm xã núi. Cô bạn tấm tắc ca ngợi nhà ga quá đẹp và lạ, không giống bất kỳ lối kiến trúc của một nhà ga nào khác mà bạn từng gặp. Thế nhưng khi tàu bắt đầu chuyển bánh thì Huyền than vãn sao chẳng giống những nhân tố mà ông của cô từng kể.
Đâu rồi tuyến tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại độc nhất vô nhị vô nhị ở châu Á? Đâu rồi những đầu máy hơi nước cũ rích khi di chuyển phát ra những tiếng cành cạch, giọt sành đặc thù, bánh răng cưa xẹt tóe lửa dưới tuyến phố ray vì sự ma sát rộng rãi của kim loại khi leo núi?…
Đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt nằm trong “Chương trình tuyến đường sắt xuyên Đông Dương” của Toàn quyền Paul Doumer. Ở Việt Nam, đây là các con phố sắt lẻ loi độc nhất lên cao nguyên, tách khỏi trục trục đường sắt chính men theo biển dọc dài đất nước.
Tuyến này chỉ dài 84 km nhưng kinh phí xây đắp lên đến hơn 200 triệu Franc, mở màn khai triển trong khoảng năm 1908 nhưng mãi tới năm 1932 mới kết thúc, trong đó đoạn Krong Pha-Đà Lạt cực kì khó khăn. Để vượt qua những dãy núi cao hiểm trở, tàu không thể chạy trên đoạn ray trót lọt thông thường, thành ra Cty thầu khoán Á Châu được ủy nhiệm nghiên cứu kiến thiết theo kiểu trục đường hỏa xa răng cưa của Thụy Sĩ.
Krong Pha-Đà Lạt có 3 con đường ray răng cưa với tổng chiều dài 16km để tàu có thể vượt độ cao 1.500m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%, có 5 hầm xuyên núi với tổng chiều dài cả ngàn mét và nhiều cầu xe lửa, biến thành tuyến tuyến đường rất dị thứ hai sau hàng trăm năm lịch sử đường sắt thế giới.
Nay được tân trang dùng tại Thụy Sĩ.
Hầm đá số 1 (dài hơn 100m, cao trên 6m) bên bờ vực của thác nước Xa Kai hùng vĩ chẳng phải có sự gia cố nào bằng bê tông cốt thép vẫn sống sót vững chãi sau gần một thế kỷ. Những vết đục đá thủ công còn nguyên trong căn hầm này là minh chứng hùng hồn cho sức mạnh và sự kiên nhẫn vô bờ của cu li làm cho đường.
Phía trên hầm đá số 1 có một tha ma an táng những người lao động xấu số. Hiện tha ma chỉ còn là bình địa với những gò đất lúp xúp không một dòng chiêu tập chí. Theo cụ Nguyễn Kinh (ngoài 80 tuổi, người gác ghi năm xưa), hàng trăm phu phen đã băng hà vì bị hổ vồ, sốt rét độc ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến con đường này.
|
Ví như như trước kia Đà Lạt-Tháp Chàm là một trong nhị tuyến tuyến phố sắt răng cưa rất dị nhất nhân loại thì nay chỉ còn một tuyến duy nhất trên đèo Furka (Thụy Sĩ). Những đầu máy hơi nước nhiều người biết đến đang leo đèo Furka vốn thuộc chiếm hữu của Các con phố sắt vn nhưng đã bán cho phía Thụy Sĩ với giá rẻ mạt. |
Đoạn cạnh ga Kà Bơ cao hơn 1.200m so với mực nước biển nên trong khoảng trên cao nhìn xuống hẻm núi cảm thấy hoa mắt chóng mặt. Vậy mà với trình độ kỹ thuật kỹ thuật, trang bị máy móc còn hạn nhạo báng, lớp người của gần trăm năm trước vẫn xây nên những bờ kè đá cao hơn chục mét dựng đứng rồi gác tuyến phố ray làm cho nên tuyến trục đường răng cưa kỳ lạ để tàu vượt núi. Ga nằm ở vùng rừng núi hoang vắng nên đôi lúc nhân viên đường sắt nhặt được thịt thú rừng do hổ ăn dở bỏ lại khi đoàn tàu bỗng ngột chạy tới.
Cụ Nguyễn Văn Viễn, người từng lái tàu ở Đà Lạt, nay đã 96 tuổi cho nhân thức, để tàu lên xuống bình an ở những nơi có độ dốc lớn thế này, phải khiến tuyến phố sắt răng cưa với 3 các con phố ray song song, trong đó đường ray ở giữa được kiến tạo có răng cưa.
Đầu máy xe lửa cũng phải gắn thêm bánh răng. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm vận tốc, phát động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào các con phố ray răng cưa rồi khóa chuỗi hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt tham gia răng cưa tuyến phố ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Trong khi còn có hệ thống hãm trục bánh răng cưa.
“Người lái tàu làm việc khó nhọc và tập trung nhất lúc qua những đoạn đường răng cưa. Tàu chạy trên đoạn đường bằng với tốc độ 35 km/giờ nhưng khi đến đoạn răng cưa phải giảm xuống chỉ còn khoảng 10km/giờ. Năm 1940, có đoàn tàu đang xuống dốc thì bị bơ vơ tuyến phố ray, lao xuống vực làm 30 quan chức và học sinh người Pháp bỏ mạng”, cụ Viễn kể hồi tưởng bi ai.
Ngày đó, trên quả đât chỉ có Thụy Sĩ làm trục đường sắt răng cưa để tàu leo núi Furka. Người Pháp đã học hỏi để xây đắp tuyến đường sắt răng cưa lên cao nguyên Đà Lạt rồi nhập mười mấy đầu máy hơi nước HG 3/4 và HG 4/4 (chế tác riêng cho con đường sắt răng cưa) về sử dụng.
Cụ Nguyễn Hai (83 tuổi) từng lái tàu trên tuyến con đường này kể rằng tàu lên đường lúc 7 giờ nhưng trong khoảng 5 giờ sáng đã phải lo đốt than củi. Khi nào nước sôi đạt tiêu chuẩn thì tàu mới có thể khởi động được. Vào mùa Đà Lạt mưa dầm, ẩm ướt, việc đốt củi rất khó nhọc. Ở đoạn đường bằng, đầu tàu có thể kéo hàng chục toa nhưng trong khoảng Krong Pha lên Đà Lạt chỉ có thể kéo được từ 2 - 4 toa với trọng lượng tối đa 65 tấn.
Ga xép mục nát.
Trục đường tàu huyền thoại và đầu máy cũ rích “bốc hơi”
Theo hồi ức của nhiều người, tuyến đường sắt này hoạt động khá sôi động. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà phê và gỗ trong khoảng Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều trái lại thì chở trang vũ trang, vật liệu xây dựng nhằm phục vụ nhu cầu xây dừng Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.
Năm 1968, Tháp Chàm-Đà Lạt phải ngưng hoạt động vài đoạn do bị cài mìn. Tháng 5/1975, tuyến tuyến phố này được khôi phục nhưng chỉ hoạt động trong một thời điểm ngắn thì ngưng hẳn. Năm 1976, ngành tuyến phố sắt nhẩn nha cho dỡ túa các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc tu sửa tuyến tuyến đường sắt Bắc-Nam mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa cố gắng can ngăn bởi chúng được chế tác khác lạ (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), ví như dỡ đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại. Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ tháo để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi.
Con đường sắt răng cưa Tháp Chàm-Đà Lạt rất dị bị khai tử, các trạm ga trở thành hoang tàn, những hầm xuyên núi trơ gan cùng tuế nguyệt. Các đầu máy hơi nước cổ từng ngạo nghễ vượt núi, xuyên mù sương mờ ảo, băng qua những đồi thông ngút ngàn… bị bỏ lăn lóc ở sân ga hoang tàn.
Ở Thụy Sĩ, con đường sắt răng cưa leo núi Furka cũng bị ngưng sử dụng một thời gian. Tuyến đường ray còn đó nhưng không có đầu máy hơi nước răng cưa. Năm 1985, công ty DFB được kiến thiết nhằm tái khai thác tuyến. Họ tạo dựng chiến dịch “Back to Switzerland” đưa các đầu máy hơi nước hồi hương về Thụy Sĩ.
Tầm nã lục các tài liệu cũ, họ biết có một vài đầu máy bán sang vietnam nên đã cử các kỹ sư sang tận Đà Lạt tìm kiếm. Năm 1990, họ giải quyết được sự thỏa thuận với công ty hữu trách ngành nghề con đường sắt Việt Nam để mua các đầu máy còn hiện hữu, kể cả những bộ khung, toa tàu và một số thiết bị với giá rẻ mạt rồi kỳ công chuyển vận về Thụy Sĩ tân trang.
Những đầu máy hơi nước lạ mắt này được tu sửa rất hoành tráng và trong khoảng năm 1993 khởi đầu đưa du khách rong ruổi vuợt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho con đường không đến 25 km với độ dốc 11,8%, không bằng Đà Lạt. Dường như đó, tuyến các con phố sắt huyền thoại Tháp Chàm-Đà Lạt chỉ còn một đoạn ngắn ngủn (7km) Đà Lạt-Trại Mát với loại đường sắt 2 thanh ray trơn tru như ở đồng bằng và sử dụng đầu máy chạy điện chung.
Đọc thêm: thoisumoingay
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét